【國際香港誌31】割讓九龍半島，如何令香港國際港口功能立體化？ (Patreon)

《北京條約》簽訂後，港英政府率先把軍事設施從香港島搬到九龍，並以同樣新獲得的土地昂船洲為防務要塞，亦騰出空間給予香港島的城市發展，並借助九龍半島的鄉村，作為殖民地的物產來源。至於九龍半島自身的開發，本來一直不是港英政府的發展重點，直到三十年後，連新界也租借過來後，才有了重大突破。

這一種拓地規劃，在《英國殖民地部檔案》解密之《關於九龍半島問題的備忘錄》，有不少第一手講述。英法聯軍之戰期間的1858年，英國外相馬姆斯伯里伯爵（Earl of Malmesbury）指定要得到「九龍岬角和昂船洲」，並註明「九龍城和九龍炮臺不包括在內」，而提及昂船洲（Stonecutters Island，即「石匠島」）時，明言該島「作為港口的界限並無價值」，應該禁止建築房屋，然後，昂船洲就成為了英國的海軍基地和監獄。[1] 當英國把香港島上的「國家安全負擔」都轉移到昂船洲，維多利亞港兩岸的規劃，才逐步成為日程。

在1870年代，即昂船洲功能逐步穩固之後，九龍半島開始陸續分擔了香港島部份的港口角色。首先是黃埔船塢（聯合船塢公司）在紅磡建設船廠，然後是1882年九龍倉創辦人保羅．遮打爵士（Sir Catchick Paul Chater）在尖沙咀地段建設倉庫，此後，香港的造船業從旁大力支持了香港國際港口的發展，造船水平獲得了國際認可；二十世紀初時，甚至更有能力協助建造美國軍艦。這些都是港口城市發展的標誌，從港口延伸開來的額外活動也開始在九龍半島發展，例如工業。到了1910年，連接九龍半島與中國大陸廣東省的九廣鐵路通車，九龍進一步分擔了香港島的港口功能，成為廣東省腹地聯絡外界的終極通道，並且出現最初階的貨物聯運。反而當時的香港島遠遠未有連接九龍半島海底隧道的建設，往返只靠輪船，與腹地的連結就及不上九龍半島方便。

然而隨着英屬香港殖民地人口急速發展，後來九龍難逃進一步都市化的命運，城市及港口土地之間再次出現衝突，重覆了孖沙所說前英治時期九龍「發展過快、擁擠不堪、費用昂貴」等問題。此時，由於新界已經成為港英政府的租地，有更多潛在地段可以承擔本來由九龍半島尖沙嘴扮演的港口角色，不少國際港口功能就再一次從九龍半島後退撤出。原來的航運公司眼光獨到，索性將港口土地變成商住用途，成為香港華資意外崛起的龐大資本，這也是華裔和外來者實質「共同管治」香港國際港口、並逐步與殖民者取得平起平坐地位的開端，即後殖民主義學者所謂之「官商合謀」。這也解釋了為何香港精英無須經過民主化進程、又沒有封建制度扶持，也能大體得到管治階層的地位。

如同本章引言所述，港口雖然總是一再撤出都市地區的最核心地段，但也一直處於不斷變更及創造資本的過程，而香港的港口遷移過程中不但使得城市急速發展，當中的資本累積，更輔助了產業改變，而因為連番拓地，又依然保留了作為國際港口的整體功能，不過是內部地段分工不斷調整。

說到這裡，自然就要說下一波「新界」拓地的地緣政治戰略。

[1]〈英國殖民地部檔案〉，C.O.129/74，《關於九龍半島問題的備忘錄》，頁 99-107。(https://www.eduhk.hk/chineseculture/content/hkculture/tm/history/history04.pdf)