【國際香港誌21】東方港口 Vs 西方港口：東方港口的小腹地與大都會化 (Patreon)

學者Hoyle的港口研究模型，雖然對西方港口發展歷史有相對精準的刻劃，卻似未能準確描繪香港這類亞洲的港口發展歷程。由於亞洲主要城市都曾被殖民或半殖民，往往同時扮演大都市與港口的「良港+良城」二元角色，而殖民者亦傾向把具戰略性的城市建設成中轉港，令這些港口同時匯聚了大量不同功能。結果「超級大港」比起歐美，反而更容易在亞洲出現，新加坡、香港、東京、上海、雅加達等便是當中的最好例子。

由於這些亞洲港口具有非常集中而龐大的經濟能力，其內陸腹地在殖民地時代，經濟發展往往非常不均等，新興國家往往都是以港口為核心，構建周邊城市功能。加上亞洲人始終聚居於沿海城鎮，加上島嶼眾多，令亞洲的內陸運輸及市場均相對不成熟。結果每一個亞洲港口，幾乎都只能照顧直接連結的內陸腹地，不像歐美港口那樣，能夠通過連結鄰近城市，再由城市照顧整片大陸。例如香港只能支援珠江三角洲，上海只能支援長江三角洲，新加坡只能支援馬來半島，不像歐洲的古老港口，卻是通過分流出城市功能，讓大城市支撐整個大陸。

時至今日，許多重要的亞洲城市依然是港口城市，並繼續處理大量由歐美到來的貨運。而在全球化時代，歐亞大陸的持續發展和融合，雖然令亞洲的港口相互之間有了更多整合往來，並各自強化了鄰近腹地的制度整合，例如日本、台灣、南韓、中國都在七、八○年代開始建立各種各樣的自由貿易區，但「城港合一」的格局，依然未有根本改變。

和西方港口發展路線圖相對照，Sung-Woo Lee等亞洲學者特別針對亞洲港口的發展，解構出一個「亞洲鞏固模型」（Asian Consolidation Model），將路線圖分為六個層級，能夠到達第六級的非常少，香港正是其一。香港教科書常談及香港由一個小漁村發展到今天的國際大都會，這並非套語，而是完全符合港口理論的路線圖：

（一） 沿海漁村（Fishing Coastal Village）：在外部勢力影響之前，一個小漁村在沿海地方慢慢形成，本地村民按照時節，開發有限度的農業及漁業。

（二）殖民港口城市（Colonial Cityport）：殖民者的到來，為這些漁村帶來西方的船運標準，令內陸腹地的開發慢慢變得可能。於是小海港慢慢變成港口，而一個沿海都市系統亦漸漸成立。

（三）商貿港口城市（Entrepôt Cityport）：殖民者的持續影響，為港口的設備帶來改善，加上附近其他殖民地的增加，令這些港口城市分別持續發展，亦使它們成為了與西方國家貿易的重要驛站。

（四）自由貿易港口城市（Free-Trade Port City）：管理商貿港口的殖民政府或新國家政府，很多時候會嘗試帶來現代化，令港口與國際接軌，吸引外來投資，帶來新商機。與西方港口城市發展不同的是，亞洲港口城市在發展越趨成熟後，並沒有引起城市與港口的衝突，而是鼓勵政府以新的管治方式處理「城港合一」，令港口進一步坐大。

（五）樞紐港口城市（Hub Port City）：生活質素的提升，令政府開始發展西方式海濱地區，提升公共休憩空間的品質等，是故為維持港口的效率，政府會採取一系列兼顧生活質素和水平的政策，例如改善港口設施、集裝箱碼頭等措施。成功的亞洲政府往往能夠適量管理人口與樞紐港口城市密度的問題，不會讓其淪為第三世界人口過剩的凌亂城市。

（六）國際樞紐港口城市（Global Hub Port City）：最後，便是港口城市的國際化。在這個階段，這些亞洲國際港口能夠有系統地處理巨大流量的物流服務，與西方的一線港口看齊。[1]

從上述發展路線圖所見，亞洲的港口城市無論在通訊、運輸、物流等方面，均負責連結不同空間、地域、關係，並成為多種網絡的交錯點。有別於西方港口逐漸搬離國際城市，亞洲的國際城市卻繼續傳承著這個雙重身份，香港正是其中典型。

[1] S.W. Lee, D.W. Song, César Ducruet. A tale of Asia’s world ports: The spatial evolution in global hub port cities. Geoforum, Elsevier, 2008, 39 (1), pp.372-385.