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F1 英國站：反CUP自轉900加轉體一周半不死❓

如果今場只能回顧一件事的話，那是甚麼呢？辛斯 28 歲前、終於贏得首個 F1 冠軍🇪🇸🏆❓法拉利車手未來內訌🏎️💥🏎️❓米克舒密加破處取分🇩🇪👍❓4 屆冠軍 Vettel 第 18 位起步得第 9🇩🇪👍❓角田裕毅team kill 隊友 Gasly，同時頭剷端板碳纖碎片被吸入「一隊」Verstappen 戰車底、令其 RB18 失去 20 點下壓力💥❓都不是。本欄只想討論「周冠宇反車事件」的安全隱患。因為人命關天🙏。

首先，正如其他賽車意外一樣，本欄相信 FIA 將會進行仔細、全面而且公開的獨立調查，研究如何進一步改善未來賽車的安全規格。其他方面不說，惟 FIA 於安全規定方面一直不遺餘力，因此車迷請耐心等待。

比賽翌日，暫時看到 3 個安全隱患。

1）當倒轉了的 Alfa Romeo C42 戰車完成自轉兩圈半、其所處位置的 gravel trap 緩衝區變成猶如「跳板」，C42 繼而由左邊兩胎開始彈起、轉體一周半，並飛越胎牆（tyre wall），這是設計預期之中嗎❓

2）飛越胎牆後，C42 與車手垂直般被卡在胎牆、防撞欄與鐵絲網之間的罅隙，這是設計預期之中嗎❓

3）回帶到C42 被撞至右轉 90 度起計，戰車開始反車後、再自轉 900 度期間 —— 當直播見到黃色 T-cam 飛脱後，我心裡有個問號：為何 halo 看似變成最高點而磨地❓

本欄集中討論最後一點。

反車後，halo 不應該是磨地的最高點。最高點，應該是一定比車手頭盔頂為高的 roll hoop 頂；與 halo 頂點相連的話，就等於車手頭頂「領空」裝了金鐘罩，以免反車時頭盔磨地。然而，從賽後圖片清晰可見，C42 的 roll hoop 在意外後被磨、扯或撞到蕩然無存。根據 F1.com 車手自己報上的身高，周冠宇身高 175 釐米、Latifi 及 Albon 186cm、最高是 Ocon 187cm。

賽後即晚半夜，有心 👊👊👊 Hei Hei DM 本欄問 Alfa 是否偷工減料❓FIA 安全規格是咪未做足呢❓首先，C42 的「刀片狀」blade-style roll structure 跟其他所有戰車一樣，同樣通過FIA 撞擊測試（crash test）。

然後我們要問：這個測試是怎樣的❓根據今年 6 月最新的 2022 F1 技術規例 第 13.1.1d 條，撞擊測試橫向受力 60kN（約 6200 公斤）、縱向向後 70kN（約 7150 公斤）、垂直 105kN（約10700 公斤）。

最後再問：今年新車比去年重至少 46 公斤，其一主因就是車身加固規例更嚴格，那 roll structure 有加固嗎❓答案是：有。翻查並比較去年的撞擊測試規例，roll structure 橫向、縱向及垂直受力今年已分別加 10kN、10kN 及 15kN。不過，原來在「反 cup 後自轉 900 度」期間仍然不足。

反 cup 自轉 180 之際👆，畫面隱約見到 roll structure 仍在發揮功效。不過，自轉約至270、黃色 T-cam 飛脱之際，推算底下的 roll structure 已經或開始崩壞；至 360 時，halo 頂已成最高受力點、磨地刮出大量火花👇。這是安全設計預期之中嗎❓我相信不是。可幸的是，halo 設計垂直需受力 125kN（約 1 萬 2000 公斤），比 roll structure XYZ 軸撞擊測試時需承受的更高。Halo 頂住了一切。

執筆時，未知今次的原始撞擊點（W13 與 C42）的 G force❓C42 當時速度及自轉向心力❓撞車後右轉至90 度並開始反車跟 ground effect 有直接關係嗎❓反車後轉至 270 度時、roll structure 崩壞一刻 XYZ 軸受力數據❓柏油路面及 gravel trap 上自轉時的不同減速率❓這些都是極其重要的數據，希望普羅車迷將來都有機會知悉。

雖然 halo 今次救人一命，惟第一防線 roll structure 於「反車自轉約 270 時」被攻破卻是不爭事實。本欄目前認為，除非加固物料有破格技術出現，否則即使 FIA 更嚴格要求加固車身亦可能徒然。因為戰車只會越來越重，亦不能排除重蹈覆轍的風險。是時候像 Formula E 般研究車身改革、讓 F1 車減磅❓惟輕了卻更快，又如何取捨❓更多問號是必須的，因為死神不會被騙兩次。