【國際香港誌 114】香港的港口，可以不由宗主國控制嗎？ (Patreon)

到了今天，我們經常假定「香港」和「香港的國際港口」兩者之間，幾乎等同，與管治香港的宗主國關係，也自然一樣。但這是必然的嗎？

「港口」其實並無嚴格劃一的學術定義，通常被理解為「通過串連水路連接到海、大洋或河流」的地理「實體」，以及用於特定需要、和特定負載類型的「基礎建設和技術設施」。[1] 港口經濟學家 Paul Tourret 將港口定義為「可以處理各種船舶和貨物的一組防波堤、內灣和碼頭」，而站在民用港口社會經濟功能的角度，另一港口經濟學家 Bauchet 提供了三個港口的重要功能，分別是避風港、貨物的流通及轉化；從空間的觀點出發，Vigarie 則將港口定義為「兩個有組織的空間之間的相連區域，用於運輸貨物和乘客」。因此，港口空間是作為海、陸交匯的獨立地理空間，不斷修改其附屬設備、人流和物流狀況，並受到各種工具和政策的影響。基於 上述理論，Hlali 和 Hammami 得出以下結論：海港是「一個結合了經濟功能、基建系統、地理空間和貿易的多維系統。」[2] 在國際關係，《日內瓦公約》、《國際海港制度公約》及簽署議定書將海港大致定義為「通常用於對外貿易之遠洋船隻的港口」 。[3] 

然而在大中華環境，許多主要港口和港口城市，都是西方列強在晚清時期建立的通商口岸，而正如漢學家費正清（John K. Fairbank）強調，中國通商口岸的特徵是治外法權、及固定條約關稅。[4] 雖然治外法權已不再適用在當代中國，但一些港口和港口城市依然享有差別或優惠待遇：由消極的差別待遇，如平衡當地社群享有的特權，或對外來群體施加限制，到積極的差別待遇，如給予外國法人免稅期、或直接與外國公司或商會協商等，都是局限在港口邊界內。而在通商口岸，法律框架是由歐洲列強與昔日大清帝國朝廷簽署的雙邊條約訂立，政治承諾包括直接的外國治理（殖民地）、或間接的外國影響（通商口岸），去管理通商口岸。

港口有大量利益持份者，從政府部門到停靠的外國船隻不等，它們在港口享有的權力程度，因國內憲法、政治文化、政策和法律實踐而異。因此，儘管不同港口的主要功能可能很相似，但它們所連接的地理空間、所嵌入的法律框架，以及過去和現在享有的體系實踐的差異，會令它們的具體身份大相徑庭，了解這些差異，可有助於區別港口的角色和外交資源。

其實現在各國還是有通商口岸的，設立通常口岸的有關承諾可能包括關於未來治理港口的雙邊聲明、本地立法去鞏固差別待遇，以及地方政府和外國企業界之間覆蓋廣泛的政治協商網絡。而現代港口和港口的相關活動，可以由政府機構、公共機構或公私營機構聯合管治及管理。

例如香港的港口為政府所有，任何與港口相關的發展、及與船舶相關的活動，均由香港特別行政區海事處管轄。而以新加坡為例，港口開發和與船舶相關的活動，則由新加坡海事及港務管理局管轄，這間新加坡公營機構根據 1996年《海事和港務管理局法案》成立，是新加坡政府資助合併的海事和港口的相關部門。

此外還有其他可能性：以公私營合併為例，斯里蘭卡的漢班托塔港 ( Hambantota port ) 由斯里蘭卡港務局擁有，但由於斯里蘭卡參加了「一帶一路」，港口開發的大部分運營（約佔港口資產的 70%），已經租給中國擁有的招商局港口控股，為期 99 年。換句話說，控制港口的權力，其實可以剝離於宗主國的主權，這也是中英香港前途談判期間，「主權換治權」建議的部份理論基礎之一。從斯里蘭卡漢班托塔港的案例可見，這計劃起碼是理論上可以成立的。

[1] Roa、Pena、Amante、Goretti 2013：1056。

[2] 引自 Hlali，Hammami 2017:120。

[3] 《國際海港制度公約》第 1 條，1923 年。

[4] John K. Fairebank, 1969b.

▶️ 延伸視頻：《南亞觀察》編輯林鑫佑：斯里蘭卡全國破產、總統出逃，與「一帶一路」關係多大？（上）
https://www.youtube.com/watch?v=kRjO65AMwgc