メモノート11月号 更新2022/11/13 (Pixiv Fanbox)

■2022/11/13

モンキー125、走行距離6003km超えました♡

2年目の今年は特にカスタムせず、プレクサス・6-66等のケミカル・オイル点検・ガソリン代以外費用がかかっていないモンキー125。素晴らしい♡

6000km超えた事だし、年末だし、ここらでエンジン保護目的でガソリン添加剤デビューしようかなと計画中。

ワコーズのFUEL1とFUEL2。

FUEL1でエンジン内部の汚れを落とし、FUEL2でその洗浄効果をキープする、組合せでエンジン保護のサイクルを作るケミカルだそう。

FUEL1は洗浄効果があるため、こればかりを頻繁に使うのはエンジンによくないらしい。

FUEL1が汚れ落としシャンプーだとすると、FUEL2はそれを維持するワックスみたいなイメージ。

タンク内の錆防止の役目もあるとか♡

・FUEL1 / FUEL2

モンキー125の場合だと、

オイル交換前にFUEL1を2タンク分使用してエンジン内を洗浄。

モンキー125のタンクは5.8リットル、FUEL1はガソリンに対して1%使用なので、1タンクに使うFUEL1は50mlくらい。1年で1本という計算ですな。

（オイル交換目安の3000kmは下道ではかなり頑張らないと到達しないので、自分の場合はオイル自体が劣化し始める約半年を目安に交換。年に2回）

↓

オイル交換

↓

以後は次のオイル交換時期前まで、ガソリン給油の度にFUEL2を添加。

・・・

頻度で行くとFUEL2の方が消費が多くなりそうな感じ。

と言っても給油は月1レベルなので下手すると4カ月間FUEL2を1本で行ける計算。

小さい事って偉大。

いくらカブ譲りの頑丈なエンジンといえど、空冷でよく回る単気筒エンジン。

そろそろこう言ったケアをやっていく段階なのでしょう( ^ω^ )長くいいコンディションで乗りたい！

■2022/11/06

全部更新したつもりだったのに中途アップしちゃってました。

ipadでブラウザタグいっぱい開いて作業してると注意散漫になってダメですね。

「サイバーフォーミュラ11」という作品があります。

以前から「11」と言う数字をなぜタイトルにいれたのか不思議に思っていました。

「サイバーフォーミュラ11」を全話観れば、サイバーフォーミュラ内での「11」の理由は分かるんですが、わざわざタイトルに「11」とつけた事に何か別の意味があるのではないか・・

そう感じていたんです。

最近、スケールモデルで戦車を作るようになって、店の同じスケールプラモ棚コーナーに置いてある「ホンダRA272」の異形が気になって、いつか作りたいなと思っていた折、先日ホンダのF1挑戦の記録を動画で見る機会がありまして、サイバーフォーミュラ11は、これはもしかしたらホンダ・・国産車のF1モータースポーツ史をリスペクトした意味もあったのかなと思い、ちょっと思った事を書き残しておきます。

マン島チャンピオンになったバイクRC。そのエンジン技術は初の純国産F1カーのエンジンに受け継がれます。

ホンダ・国産初のF1カー RA271・272

ホンダがマン島2輪TTでトップになり、２輪メーカーとして世界に進出した頃。

時代は高度経済成長期にさしかかっていた。

本田宗一郎はこれからは4輪の時代、バイクは頭打ちになると予見し、念願だった4輪メーカーに進出を決めるも、「特定産業振興臨時措置法案・特振法」と言う、自動車メーカーを3社に絞ると言う国が決めた法案のため、日産・トヨタ以外の残り一社に選ばれるため、急いで自動車メーカーとしての実績を出さないといけなかった。

当初ホンダはF1にはロータスにエンジンを提供する形で参加を計画するものの、ロータスが土壇場でキャンセルしたため、車体そのものも自前で設計する事になる。

F1カーの制作・運営にはマン島バイクレースチームがあたった。

RA270を試作機とし、RA271で自動車レースの最高峰・F1に日本メーカーとして初参戦。

マシン名称の由来は「Racing Automobile」のRA、270は「最高時速270km/hを目指す」という意味だそう。

このエンジンの設計者はマン島バイクレースで優勝したエンジンの開発者で、本田宗一郎から「お前の設計には自分らしさが無い」と怒鳴られ、「馬力に生きる」と決めた筋金入りの技術者。

8ヶ月の歳月を費やしRA用に仕上がったのは大型のV12エンジン。

車体設計者は当時珍しい大学出の新人社員。

あまりのエンジンの大きさに小型化を要求するも、バイクレースで結果を出し、作るエンジンの馬力に絶対の自信を持つ先輩技術者は聞かず、このエンジンを載せる車体を作る事を指示。

結果、5ヶ月間新人は自分でジュラルミンを手打ちしてRAのボディを制作。

出来上がったRA271は大型エンジンを剥き出しで車体後部に接続する異形で500kg超えと言う、主催が定める最低車重450kgよりも75キロ近く重いと言う代物だった。

実際にレースを走り始めたRA271は様々なトラブルを抱え、謎のオーバーヒートに悩まされた。

試作機をそのままレースに投入した強引な構造の車体はエンジンをフレームに直付けしており、エンジンの調整の度に5時間かけてフレームとエンジンを繋ぎ止める金具約200本を手で外さなければならないという、非常にメカニック泣かせのものだった。

マン島レースで一緒に戦った技術者からの、本当にエンジンは大丈夫なのか？という懐疑的な連絡に対しても、エンジン開発者は頑なに設計に問題はなく、悪いのは現場の調整であるとして聞かなかった。

そのような1年目の低迷、F1挑戦からかかった費用20億と言う、当時の主力製品のバイクを1年生産した分すべての儲けをつぎ込み、会社の根幹を揺らがす事態に発展する。

2輪チームの技術者たちが、２輪と同じ思想で車体とエンジンを作ってしまったため、カーブを曲がる時に車体が傾きオイルが常に一定の角度で満たされるバイクエンジンと異なり、車体が傾かず遠心力でエンジン内のオイルに偏りが出てしまうRAのV12エンジンはオーバーヒートを起こし、冷却の問題、またエンジン内に送るガソリン混合気の方法にも問題があったのだった。

それに気がついたエンジンのチューナーから、改めて問題はエンジンにあると指摘され、エンジン開発者も2輪と4輪は別モノであると認識を改め、現場のフィードバックを元にエンジンの再設計・軽量化を3週間かけて行う。

トラブル噴出のRA271を改修した翌年のRA272、それに改良を重ねた最終戦のメキシコGPで、ホンダF1デビューから2年目の11戦目にして初優勝。

その時のRA272のカーナンバーは11。

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当時はまだPCもなければネットもなく、すべてが前線の技術者で回る時代。

大学を出た人も少なく、その上戦後まもなくで上下関係も厳しいというのを前提におかないと非常に非効率な事をしているように見えるんですが、ココが時代の面白い所でドラマ。

2輪の感覚で4輪を作ってしまったために苦い経験をしたRA271。

271で得た4輪の知見、現場のフィードバックと改良で純国産F1カーで初優勝を手にしたRA272。

国から4輪メーカーになる事を阻まれたホンダ、それなのに自力で参加した自動車レース最高峰F1カーRA271〜272のカラーリングは国旗の日の丸。

今日の日本の文化・産業は、こうした様々な分野の企業の志・技術者が切り拓いた無数の結果であるのですが、日本に住んでいると日常に存在するのが当たり前で、その価値やありがたみを忘れてしまいがちです。

社会の教科書に載らない、実際に日本を作ってきた様々な文化・産業の歴史を学ぶべき時が来ている気がする。

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AIと人間が協力して走る未来のレースを描いた「サイバーフォーミュラ11」の主役機アスラーダも日本のマシン、搭載されているエンジンもV12エンジン。

日本のアニメもまた、絵が描ける・造形が出来る、知識と学のある趣味人たちが作り上げた豊かで多様な文化。

実際のモータースポーツ史の延長にある未来のレースのサイバーフォーミュラで、バイクでチャンピオンになり、国産車でF1に初優勝したホンダのレーススピリットと、栄光のナンバー「11」をオマージュしたのではないか・・なんて妄想しちゃったのでした。

サイバーフォーミュラの「11」はイレブンではなくダブルワンと読むのですが、その辺もモータースポーツ史に実績を残したホンダのスピリッツをどこかリスペクトしているようにも思えるのです。

と、自論を展開しましたが、なーんも確証があるわけではないので「こういう見方もあるかぁ」くらいに思って頂けると幸いです♡

エンジンの歴史もいずれ終わり、EVになっていく現代。

少子高齢化、ネット・SNSの時代になって個人と世界がかつて無いくらい近くなった今、いろんな政治的思惑が絡んだ一部の人たちの半ば詭弁に近い「発言」で世界が動いてしまうような錯覚を感じてしまいますが、実際に何か作って残す事が文化になっていくと言う感覚を常に持っていたいものです。

＊情報はプロジェクトX「地上最強のマシーンF1への激闘 ホンダの挑戦の記録」を参照しています。

10月もありがとうございました！

10月ははじめてリクエストを取ってみたのですが、多くのリクエストを頂きありがたかったです。

頂いた順に描いてますので、しばらくおまちください♡

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CB400SFが先月で生産終了しちゃいました。

これぞホンダバイク！というほどのアイコンだったので、ホントに終わっちゃうのが寂しい。

200kg近い車体で最初の一台にするにはデカすぎた事、教習車だったのもあって結局買ったのはモンキー125だったのですが（この選択は正解でした。正直いきなり400ccに乗っていたらおそらくどっかで事故ってたと思う。125ccの非力さ故にスピード出さずに助かった局面は今まで結構あります）

エンジンがちょっと分かってくると、CB400SFがいかに凄い事をやっていたそれまでの蓄積の粋のエンジンなのかなんとなく理解できます。

「VTEC」と言う、回転数とスロットル開度に応じて1気筒内のバルブ数を可変する構造、4気筒の高回転・高出力の中でバルブ数を可変して、低速はトルク感を、高速ではパワー感を生み出す。

4気筒エンジンは低速域が弱い弱点がありますが、そこを補った賢いエンジン。

個人的にはCBR250RRくらいのサイズ感・車重（160kgくらい）がちょうどいいのですが、CB400のどっしりした車格と重量は高速道路でも安定するだろうなと思う。

カウル部分も少なくシンプルな構成なので掃除がしやすそう♡

時代はEVに突き進んでるので、歴史上VTECのような機構を積んだエンジン、あの伝統の変わらないスタイリングに新車で乗れるのは最期のチャンスだったのかと思うと、余計に寂しさが湧きます。

もちろん中古は程度さえ気にしなければピンキリで市場に残ってるんですが、もう新しく歴史上作られる事はないという事が寂しい。

教習車のあの滑らかなエンジンの挙動と4気筒の音が少し恋しくなります。

クラッチは指2本、4本、これはいままで本人のクセだと思ってたんですけど、大型のバイクの場合は頻繁に入れ替えるものらしくて、なるほど〜

モンキー125だと自重が軽く足つきべったりなので、ハンドルで車体を支えるって局面が少ないんですが、重いバイクになると2本指で半クラ当てて、残りの指でハンドル支えるって言うのが出来ないと危険な局面があるのですな。

乗るバイクの重量によるので、大きなバイクは大きなバイクでしか体感的に学べないものがあると感じます。

頑張ってステップアップしたい♡

最近一気に寒くなってきました、皆さんもお身体お気をつけて。

11月もがんばります♡